Das Blaue Telefon: Ihre Fragen zum Thema Meere und Ozeane
Es ist, bildlich gesprochen, so blau wie der Ozean weit draußen auf hoher See: das Blaue Telefon. In der gleichnamigen Rubrik beantwortet die Zeitschrift mare, Medienpartner des Wissenschaftsjahres 2016*17, in Zusammenarbeit mit MARUM, dem Bremer Zentrum für Marine Umweltwissenschaften, in jeder Ausgabe Fragen ihrer Leser.
Wenn auch Sie eine Frage ans Blaue Telefon haben, schreiben Sie eine E-Mail an wat(at)mare.de.
Welche ist die meist befahrene Wasserstraße der Welt?
In der Segler- und Schifffahrtsliteratur ist die Wendung von der „meistbefahrenen Wasserstraße der Welt“ häufig zu finden. Damit ist mal der Ärmelkanal, mal die Straße von Gibraltar gemeint, dann wieder die Malakka-Straße zwischen Malaysia und der indonesischen Insel Sumatra, die wegen häufiger Piratenüberfälle berüchtigt ist. Tatsächlich ist nicht zu entscheiden, welcher dieser natürlichen Seewege der meistbefahrene ist.
Statistiken werden nur für künstliche Wasserstraßen und für Häfen geführt. Erfasst man lediglich die Anzahl der Schiffspassagen, liegt der Nord-Ostsee-Kanal vorne. Dort wurden nach Angaben der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes im letzten Jahr 29.202 Schiffe registriert; fast genauso viele, wie im Suez-Kanal (16.833) und im Panama-Kanal (13.114) zusammen.
Legt man allerdings die Tonnage zugrunde, so bietet sich ein anderes Bild. Dann führt ganz klar der Suezkanal mit knapp 823 Millionen Tonnen vor dem Panama-Kanal mit etwa 327 Millionen Tonnen und dem Nord-Ostsee-Kanal mit knapp 84 Millionen Tonnen. Dies liegt an den unterschiedlichen Schiffsgrößen, die für die Kanäle zugelassen sind. Der Suezkanal besitzt keine Schleusen – Schiffe sind lediglich durch einen maximalen Tiefgang von gut 20 Meter beschränkt. Nach dem Ausbau, der 2016 abgeschlossen wurde, ist der Panamakanal für Schiffe von bis zu 366 Meter Länge und 15 Meter Tiefgang passierbar. Den Nord-Ostsee-Kanal können hingegen nur Schiffe von maximal 235 Metern Länge und einer Tauchtiefe von bis zu 9,50 Meter passieren.
Was die natürlichen Seewege angeht, scheint die Malakka-Straße, die wichtigste Verbindung zwischen dem Indischen Ozean und dem Südchinesischen Meer, tatsächlich die meistbefahrene zu sein. Hafenstatistiken bieten dafür gute Indikatoren, denn am südöstlichen Ausgang der Wasserstraße liegt mit Singapur einer der umschlagsstärksten Häfen weltweit.
Warum haben Yachten einen spitz zulaufenden Bug bzw. ein abgerundetes Heck, wenn doch die ideale Stromlinienform genau umgekehrt aussieht?
Richtig ist, dass tropfenartige, stromlinienförmige Körper recht günstige Widerstandswerte aufweisen. Das gilt allerdings nur für Objekte, die sich durch ein Medium, also durch Luft oder Wasser bewegen. Yachten haben aber mit Wind und Wellen zu kämpfen. Zudem sollen sie unterschiedlichsten, teils gegensätzlichen Ansprüchen genügen. Sie sollen wenig wiegen, gut manövrierbar sein, aber auch einen möglichst großen Innenraum aufweisen. Schließlich sollen Yachten ästhetisch gefallen.
Deshalb kommt Dieter Scharping in seinem Standardwerk „Konstruktion und Bau von Yachten“ zu dem Schluss: „Die ideale Yacht gibt es nicht und wird es nie geben.“ Marco Schneider von der Hamburgischen Schiffsbau-Versuchsanstalt sagt: „Wenn eine Yacht durch hohe Wellen schneidet, ist ein keilförmiger Bug der Tropfenform sicherlich überlegen.“ Der Diplom-Ingenieur gibt mit Blick etwa auf den tief eingetauchten Ballastkiel einer America's Cup Yacht aber zu bedenken, dass tropfenförmige Geometrien unter Wasser durchaus zu finden sind. „Yachten ab etwa 80 Meter Länge rüsten wir mit einem Bugwulst aus“, ergänzt Konstruktionsleiter Jonny Giessel von der Bremen Lürssen-Werft. Die Gestalt dieser „Nasen“ ist der Tropfenform verwandt und hängt u.a. von der Rumpfform der Yacht und ihrer Reisegeschwindigkeit ab.
Warum wird auf Segelschiffen bei Sonnenuntergang die Landesflagge eingeholt und am Morgen wieder gehisst?
„Flaggen waren seit jeher Tagsignale“, sagt Michael Stoldt vom Deutschen Seglerverband. Bereits in der Ära der Landsknechte hatten sie einen besonderen Nimbus. Die Truppen scharten sich um ihre Banner, die Freund von Feind trennten. Dem Fähnrich oblag es, die Flagge zu verteidigen und sie abends, wenn der Gefechtslärm abgeklungen war, sicher bis zum nächsten Morgen zu verwahren.
Die Flaggenparade auf den Schiffen der Bundesmarine, also das allmorgendliche Hissen und das Einholen am Abend, sowie der entsprechende Brauch an Bord von Yachten und Sportschiffen kann als Fortschreibung einer in Jahrhunderten gewachsenen Tradition gesehen werden. Freilich wird diese Regel der guten Seemannschaft in den einzelnen Revieren unterschiedlich gehandhabt. So ist es an Nord- und Ostsee, aber auch in brasilianischen Gewässern strikt verpönt, Flaggengebräuche zu missachten. „Er flaggt für den Teufel“, sagen die Dänen, sollte ein Segelkamerad es versäumen, abends seine Flagge einzuholen. Hobbysegler berichten, dass nicht eingeholte Landesfahnen nachtsüber sogar gestohlen wurden. Im Mittelmeerraum geht es nach übereinstimmenden Berichten von Segelfreunden dagegen deutlich laxer zu. Über das Warum ließe sich trefflich spekulieren.
Auf wen geht das moderne Seevölkerrecht zurück?
Zu Zeiten der Entdecker und abenteuerlustigen Seefahrer galt die Rechtsfreiheit auf den Meeren. Doch bereits 1609 etablierte Hugo Grotius, heute als Vater des modernen Völkerrechts bekannt, in seiner Streitschrift Mare Liberum ein neues Rechtsverständnis: Die Freiheit der Meere. Dies sollte über die Jahrhunderte Bestand haben. Die Völkerrechtskommission der Vereinten Nationen begann 1950 mit Vorarbeiten für eine Rechtsordnung der Meere und Ozeane.
Ein jahrzehntelanger, langwieriger Prozess und drei UN-Seerechtskonferenzen sollten sich anschließen. 1967 schlug Arvid Pardo, der Ständige Vertreter Maltas in den UN, ein eigenes Rechtsregime für den Meeresboden und den Grund darunter vor – für eine Nutzung zu friedlichen Zwecken, ohne Schädigung Einzelner und zum Wohle Aller. „Damit war das Prinzip des gemeinsamen Erbes der Menschheit geboren“, sagt Prof. Andree Kirchner, Direktor des Institutes für Seevölkerrecht und Internationales Meeresumweltrecht (ISRIM). „Es hinterfragt die seit 1609 bestimmende Freiheit der Meere und überträgt Verantwortung auf die internationale Gemeinschaft.“ 1982 konnte dann das UN-Seerechtsübereinkommen (UNCLOS) verabschiedet werden, das 1994 in Kraft trat. Diese „Verfassung der Meere“ ist laut Kirchner eines der wichtigsten und visionärsten internationalen Übereinkommen unserer Zeit.
Wie hoch können Ozeanwellen werden?
Im Jahre 1978 beherrschte das Schicksal des Containerschiffs MÜNCHEN wochenlang die Schlagzeilen der deutschen Presse. Nördlich der Azoren war es in einem schweren Orkan gesunken. Die Suche durch Flugzeuge und Schiffe blieb vergeblich. Später kam das Seeamt zu dem Schluss, dass der 281 Meter lange Frachter den bis zu 32 Meter hohen Wellen des Orkans zum Opfer gefallen sein musste.
Damit Wellen sich so hoch auftürmen können, bedarf es nicht nur eines lang anhaltenden Orkans, sondern auch einer ausreichend freien Seestrecke, über die der Sturm seine Kraft entfalten kann. Die daraus ableitbaren maximalen Wellenhöhen sind in den so genannten Seegangstabellen der ozeanografischen Handbücher enthalten. Danach sind 32 Meter hohe Wellen möglich, wenn sich ein Sturm mit Windstärke 10 Beaufort mindestens drei volle Tage lang über einer freien, also weder von Inseln und Küsten unterbrochenen Seestrecke von 1.570 Seemeilen (etwa 2.900 Kilometer) Länge austoben kann und sich einzelne Wogen vereinigen. Den Tabellen zufolge sind sogar Monsterwellen von mehr als 45 Metern – als Differenz zwischen höchster Wellenspitze und tiefstem Wellental – denkbar. Durchschnittlich verschlingen diese sogenannten Freak Waves alljährlich zehn große Handelsschiffe.
Im Wellenkanälen versuchen Forscher, die Riesenwellen in etwas kleinerem Maßstab zu reproduzieren: „Wir haben insbesondere in einem Spezialkanal in Hannover eine besonders hohe Welle erzeugen können“, berichtet Günther Clauss, Emeritus am Institut für Schiffs- und Meerestechnik an der Technischen Universität Berlin. „Sie erreichte 3,20 Meter Höhe. Als sie durch den Kanal lief, sich brach und in sich zusammenstürzte, bekamen selbst Fachleute das Grausen.“
Ist das ungeschriebene Gesetz der Seefahrt „Frauen und Kinder zuerst" nach Inkrafttreten des Allgemeinen Gleichbehandlungsgesetzes 2006 noch gültig?
Historisch gewachsene Konventionen der Seefahrt mit kodifiziertem Recht in Beziehung zu setzen heißt Äpfeln mit Birnen zu vergleichen. Kein Wunder also, dass die mit der Sache befassten Bundesministerien bei der Recherche zunächst einmal abwinkten. Feststeht, dass das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen keine Verpflichtung enthält, bei der Evakuierung von Schiffen eine bestimmte Reihenfolge – etwa Frauen und Kinder zuerst – einzuhalten.
Inwieweit die Regel in der Vergangenheit befolgt wurde und ob sie heute noch eine Rolle spielt, ist ungewiss. Andererseits hat ein Kapitän Polizeibefugnisse an Bord. Unter Umständen kann er sich im Seenotfall gezwungen sehen, Teile der Besatzung, darunter auch Frauen und Kinder, zuerst zu evakuieren, um dann Schiff und Ladung mit einer erfahrenen Restcrew zu retten: „Bei Gefahr im Verzug muss ein Kapitän möglicherweise Entscheidungen treffen, die über das Gleichbehandlungsgesetz hinausgehen“, sagt Kapitän Michael Ippich, Geschäftsführer der Reederei Hartmann in Leer. Das schließt natürlich nicht aus, dass vorsorglich eine Ärztin oder Krankenschwester an Bord bleibt.